Ondanks opeenstapeling van crises komt Brazilië met mega-uitbreiding infrastructuur

Volgens de minister, Tarcísio de Freitas, hebben de gezondheids-, fiscale, milieu- en politieke crises waar het land mee kampt, Brazilië er niet van weerhouden particulier kapitaal aan te trekken voor uitbreiding van de landelijke infrastructuur.

Tijdens een internationale online persconferentie sprak de minister van Infrastructuur over concessies die de afgelopen twee jaar zijn geveild voor luchthavens, snelwegen, spoorwegen en haventerminals. In totaal zouden de concessies goed zijn voor bijna 12 miljard euro aan investeringen.

Het land wil het tempo van aanbestedingen vanaf juli verder opvoeren en de totale investeringen de komende vijf jaar verhogen tot 165 miljard euro, zo stelde de minister. 

Pandemie heeft aanbestedingen juist gestimuleerd 

Minister De Freitas sprak over “het grootste concessieprogramma voor infrastructuur in onze geschiedenis”. Tegen alle verwachtingen in heeft de covid-19-pandemie juist bijgedragen aan het succes van Brazilië bij het aantrekken van internationaal kapitaal, vertelde hij.

“Wij gingen vooruit terwijl veel landen zich terugtrokken en stopten met het aanbieden van hun activa vanwege de onzekere economische situatie”, zei De Freitas. “Wij besloten in te zetten op de langetermijnvisie van beleggers en op zoek te gaan naar het beschikbare kapitaal in de wereld.” 

Zo werd - ondanks de door corona veroorzaakte luchtvaartcrisis - op 7 april de exploitatie van 22 luchthavens geveild voor een bedrag dat gelijk staat aan zeventien keer de vastgestelde minimumprijs. Een Frans bedrijf verwierf de dertigjarige concessie voor zeven luchthavens in het noorden van Brazilië. De overige concessies gingen naar een Braziliaans consortium. 

Nood aan particulier kapitaal

Het aantrekken van - nationaal en internationaal - particulier kapitaal is dé manier om het infrastructuurtekort in Brazilië te dekken, gezien de “delicate fiscale situatie” die investeringen vanuit de overheid beperkt, legde de minister uit.

Hij onderstreepte die noodzaak van particulier kapitaal: “Het ministerie van Verkeer beschikte in 2014, toen het alleen verantwoordelijk was voor vervoer over land, over zo’n 20 miljard Braziliaanse real (toen ongeveer 6 miljard euro). Het ministerie van Infrastructuur beschikt nu over 6 miljard real (bijna 1 miljard euro) voor toezicht op havens, luchthavens, wegen en spoorwegen.”

Brazilië investeerde van 2001 tot 2014 2,2 procent van het bruto binnenlands product in infrastructuur en “zou 4 tot 5 procent moeten investeren om de historische tekortkomingen te verhelpen”, zei José Tadros, voorzitter van de Nationale Handelsconfederatie, tijdens de persconferentie.

Dit is veel minder dan in buurlanden als Chili en Peru, met als gevolg in Brazilië: hoge kosten, “slechte wegen en havens en een gebrek aan spoorwegen en intermodale verbindingen.” 

Spoorwegen zitten in de lift

Maar, zo stelde Fernando Paes, uitvoerend directeur van de Nationale Vereniging van Spoorwegtransport, de spoorwegsector kent nu een “gunstig moment”. Dat komt door een sterke verwachte toename van investeringen, de vernieuwing van bestaande concessies en de toekomstige aanleg van twee nieuwe spoorlijnen. 

Het Nationaal Logistiek Plan van het ministerie van Infrastructuur stelt als doel dat de spoorwegen in 2035 36 procent van het nationale vrachtverkeer moeten vervoeren, een toename van 70 procent ten opzichte van nu.

Binnen dat plan is ‘Ferrogrão’ volgens Freitas het belangrijkste project. De 933 kilometer lange route zal voornamelijk dienen voor de export van soja en maïs uit de staat Mato Grosso, de grootste sojaproducent van het land (met 27 procent van de totale sojaproductie). Met dit project wordt ingezet op de noordelijke exportroute via de Amazone in plaats van via de verder gelegen zuidelijke havens.

Nu gaat de export nog over de BR-163-snelweg, een weg die pas sinds februari 2020 verhard is. De jaren daarvoor stonden vrachtwagens vol sojabonen geregeld vast in de modder tijdens de tocht van ruim 900 kilometer door het Amazonegebied, om uiteindelijk de haven van Miritituba te bereiken. Daarna moet de soja nog eens 1100 kilometer over de Tapajós-rivier naar de Atlantische havens vervoerd worden.

De spoorweg dient zo de belangen van multinationals die deze Braziliaanse export en de wereldwijde landbouwhandel beheersen, zoals de Amerikaanse bedrijven ADM, Bunge Limited en Cargill.

Ferrogrão zal de export goedkoper maken, zo hoopt de minister van infrastructuur. Ook moet het de transportkosten in het hele land helpen verlagen, door de schaal van de export in Noord-Brazilië te vergroten en een logistiek knooppunt te creëren tussen het hart van de Amazone en Centraal-Brazilië.

Gevolgen voor het milieu 

De minister zei ook dat de aanleg van de spoorwegen gunstige effecten zal hebben op het milieu, door de uitstoot van broeikasgassen van vrachtwagens te verminderen en de intensieve ontbossing die door wegen wordt veroorzaakt, in te dammen. Milieuactivisten en voorvechters van de rechten van de inheemse bevolking zijn het daar niet mee eens.

“Het zal er juist voor zorgen dat de landbouwgrens in het Amazonewoud verder wordt opgerekt, in een gebied waar een gebrek aan bestuur nu al voor ontbossing zorgt”, zegt Sergio Guimarães, secretaris van de Werkgroep Infrastructuur, via de telefoon vanuit Brasilia.

Die uitspraak over de positieve milieueffecten gaat voorbij aan de indirecte gevolgen van het project op het gebied, zegt hij. Goedkoper, grootschalig transport zal het productiegebied uitbreiden in een regio die nu al lijdt onder de enorme monoculturen aan de randen van de Amazone. Bovendien is er meer onderzoek nodig naar vraag- en aanbod, net als vergelijkende analyses van alternatieven, stelt Guimarães.

Verschillende spoorroutes mogelijk 

Naast Ferrogrão zijn er nog twee spoorwegopties om de gigantische export van soja en maïs vanuit Mato Grosso te vervoeren. Een daarvan is de Centraal-Westelijke Integratiespoorlijn (Fico) die vanuit het oosten zal lopen en aansluit op de Noord-Zuid Spoorweg, die al in gebruik is en toegang geeft tot havens in het noord- en zuidoosten van Brazilië.

Het derde alternatief komt van het bedrijf Rumo. Dat stelt voor om het Noordelijke Netwerk, dat nu het zuiden van Mato Grosso bereikt, uit te breiden tot het hart van de sojaproducerende regio. Dit netwerk heeft als voordeel dat het is aangesloten op spoorwegen richting Santos, de belangrijkste exporthaven van Brazilië, en door São Paulo loopt, de economisch productiefste en meest dichtbevolkte staat van het land.

“Er is echter niet genoeg vracht om de drie spoorwegen levensvatbaar te maken”, zegt Guimarães, die pleit voor vergelijkende studies van de andere projecten in het Logistiek Plan van het ministerie. 

Andere risico’s van de Ferrogrão zijn volgens Guimarães mogelijke overbelasting en de kans op ongelukken op de waterweg Tapajós-Amazona, als het leeuwendeel van de export uit Mato Grosso via deze route zou lopen. Ook kunnen veranderingen in de stroming van de rivieren, veroorzaakt door klimaatverandering, voor risico’s zorgen.

Waterwegen 

De havens, die voorheen een knelpunt vormden voor de export, ondergaan ook verbeteringen en vergaande privatisering, zo maakte de minister bekend. 

Tot slot maken de waterwegen, tot nu toe ondergewaardeerd in Brazilië, deel uit van de transformatie die het ministerie voor ogen heeft. Maar daar zijn de effecten van klimaatverandering het sterkst voelbaar, zelfs ten tijden van ernstige droogte in grote delen van Brazilië, zoals nu.